1915 Çanakkale Köprüsü'nün hizmete girmesinin bölge ve ülke ekonomisine çok önemli katkilar saglayacagi inkâr edilemeyecek bir gerçektir. Zira bu tür altyapi yatirimlarinin zaman ve yakit tasarrufu gibi dolaysiz getirileri kadar verimlilik artisi sayesinde tam olarak ölçülemeyen, ayni zamanda hizmeti kullanmayanlara da sagladigi pozitif dissalliklari da mevcuttur. Ayrica bölgedeki trafik artisi nedeniyle hava kirliligi ve Osmangazi Köprüsü’nden geçislerin azalmasi gibi alternatif maliyetleri de söz konusu olabilir. Bunlara geçmeden önce finansman yöntemine iliskin olarak kisa bir degerlendirme yapmak yerinde olur zira köprüye yönelik elestirilerini önemli bir kismi bununla ilgilidir.
Köprünün üç finansman yöntemiyle yapilmasi söz konusudur; devlet bütçesi, kamu-özel isbirligi ve kira sertifikasi (Sukuk). Süphesiz köprünün kamu bütçesi ile yapilmasi, hizmete giris tarihini geciktirmekle birlikte geçis ücretlerinin daha düsük olmasini saglayabilirdi. Ancak hem hanehalki ve firma, hem de kamu tasarruflarinin yetersiz olusu, bunun iç kaynaklarla degil dis finansmanla yapilmasini zorunlu kilmistir. Aslinda tümü olmasa da belki bir kismi için kira sertifikasi ihraç edilerek köprüye fon saglanabilseydi tasarruf sahiplerine alternatif bir yatirim imkâni olabilirdi. Ama maalesef Türkiye’de bu büyüklükte bir projeye fon saglayabilecek bir kurumsal altyapi henüz mevcut degil.
Kamu-özel isbirligi (KÖI) yöntemiyle yapilan diger yatirimlarin büyüklügü de dikkate alindiginda, köprünün kamu bütçesiyle yapilmasinin uzun yillar süreceginden bunun dogru bir tercih olmadigi ifade edilebilir. Kamu bütçesiyle yapildiginda köprünün belki en erken 2034 yilinda tamamlanmasi söz konusu olabilirdi. Ayrica köprünün kendini finanse edebilme potansiyelinin bulunmasi, bu projede KÖI yönteminin kullanilmasini zorunlu kilmaktadir. Kaynak yetersizligi nedeniyle yillarca bitirilemeyen kamu projelerinin aksine taahhüt edilen teslim süresinden önce köprünün hizmete girmesi de dikkat edilmesi gereken önemli hususlardan biridir. Dolayisiyla bu yöntemin belki en önemli getirisi, köprü sayesinde elde edilecek dolaysiz ve dolayli kazançlari en az on yil öne çekmesidir.
Köprü sayesinde elde edilecek getiriler kisaca söyle siralanabilir:
- 1915 Çanakkale Köprüsü sayesinde Avrupa yakasinin en ucundan Lâpseki’ye geçisin 6-7 saatten 3 saate, bogaz geçisinin ise yaklasik 1 saatten 5 dakikaya inmesi bölgedeki ticareti ve turizmi canlandiracaktir. Bununla birlikte saglanan zaman/yakit tasarrufu ve istikrarli geçis iktisadi verimliligi artiracaktir.
- Köprünün hizmete girmesi Avrupa'dan Anadolu’ya dogru gerçeklesen transit geçisin Istanbul bogazindaki yogunlugu azalacaktir. Ayrica Istanbul-Edremit körfezi arasindaki trafiginin bir bölümü yeni köprü üzerinden gerçeklesecektir. Köprü sayesinde Marmara Denizi etrafinda olusturulan ring ile, Izmit bölgesinde yogunlasan sanayinin bir bölümünün Çanakkale bölgesine kaymasi mümkün olacaktir.
- Yatirim maliyetinin önemli bir bölümü hatta devlete iadesine kadar tümü köprüyü kullananlardan tahsil edilecek ve köprüyü kullanmayanlara maliyeti yansimayacaktir. Garanti sayi üzerindeki geçisler basladiginda kamu bütçesine katki saglanacak, gerekli bakim, onarim ve amortisman giderleri genel bütçe yerine isletmeci tarafindan karsilanarak 2034 yilinda devlete teslim edilecektir.
- Yatirim harcamasi kamu bütçesinden yapilmadigi için diger yatirimlara daha fazla kaynak aktarilacak (Okul, hastane, tren, duble yollar, tüneller vb.) ve ayni zamanda muhtemel bütçe açigi için ilave bir faiz maliyetine katlanilmayacaktir. Böylelikle Çanakkale Hizli Treni, Küçükkuyu tünelleri, Çan üzerinden Balikesir-Edremit yoluna yapilacak yeni hat gibi yatirimlar daha hizli tamamlanabilecektir.
- Köprü yapimindan elde edilen know-how sayesinde insaati yapan firmalarin yurt disi müteahhitlik hizmetleri gelisecek, köprü finansmani için gelen yabanci sermaye ile istihdam, üretim ve milli gelir artacaktir. Yapim sürecinde bölgeye saglanan istihdam imkânlari genisleyerek devam edecektir.
- Gelibolu-Lâpseki arasindaki araç geçislerinin bir kismi köprüyle saglanacagindan gemiyle geçmek isteyenlerin katlanmak zorunda kaldigi bekleme süresi kisalacaktir. Dolayisiyla vakti bol olanlar bogaz ve köprü manzarasinda martilara simit atarak daha hizli karsiya geçebilecektir.
Ulastirma bakanliginin yaptigi projeksiyona göre Türkiye’deki KÖI projelerinden elde edilecek tüm gelirler 2024 yilindan itibaren taahhüt edilen geçisler için gerekli ödemeyi karsilamaktadir. Böylelikle kamu üzerinde ilk yillarda olusan mali yok ortadan kalkarak Türkiye’yi 2053’e tasiyacak 2.023 metre orta açiklik uzunlugu ile dünyanin en uzun asma köprüsüne sahip olunmustur. Kamu kaynaklariyla belki 2034 yilinda tamamlanabilecek hayati bir yatirim, toplamda sadece kullananlarin ödeyecegi (daha yüksek) ücretler sayesinde 2022 yilina çekilmistir.
Kovid Salgini ile Rusya-Ukrayna savasinin dünya ekonomisini dönüstürdügü su günlerde Türkiye için önemli firsatlar da dogmaktadir. Türkiye’nin bu firsatlari degerlendirebilmesi ise egitim, saglik, savunma ile teknoloji ve ulastirma alt yapisina baglidir. Dolayisiyla alt yapi yatirimlari için Türkiye’nin kaybedecegi zaman yoktur; çünkü vakit, nakittir…
Hayirli olsun…
